中国自动驾驶迎来了新突破，无人驾驶时代已然到来。9月15日，百度联手央视新闻全程直播“万物智能——百度世界2020”大会。作为大会内容的重要组成部分，央视新闻主播宝晓峰与百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在“2022年冬奥会组委会”所在地北京首钢园区体验了全无人驾驶的Robotaxi。全无人驾驶是百度Apollo历时7年的研发成果，其技术落地是Robotaxi实现商业闭环的必要条件，将加速中国自动驾驶大规模商业化部署。启动自动驾驶研发至今，Apollo路测里程已经超过600万公里，始终保持零事故率，安全驾驶经验比人类老司机还要多，能够应对无人驾驶的各项技术挑战。

尽管宣称无人驾驶零事故率，但还是引发了笔者的担忧，笔者特地查询了相关法律规定，发现目前仅有2018年4月3日工业和信息化部、公安部、交通运输部联合下发的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》以及各地制定的相关管理文件。在人工智能发展日新月异的今天，急需出台相关法律法规，对无人驾驶技术进行规制。笔者拟从法律角度对有人驾驶，人机切换式驾驶再到将来的全无人驾驶这三种模式发生交通事故后的责任认定进行分析。

首先从有人驾驶角度分析，目前我国的绝大多数驾驶模式还是有人驾驶，也就是依靠司机个人的能力来驾驶。这种方式争议不大，《民法典》侵权责任编有关机动车交通事故责任有明确规定，《刑法》也规定了交通肇事罪、危险驾驶罪等。

其次从人机切换模式进行分析，目前应用于实践的有特斯拉等车型。从民事角度考虑，如果是在无人驾驶模式下发生了交通事故，责任如何在汽车制造商和驾驶员之间进行分配，在自动驾驶系统发出请求人工控制的请求后，发生了交通事故，责任又如何认定。从刑事角度考虑，发生交通事故时是处于有人驾驶还是无人驾驶，如果车辆智能系统已经完全毁坏，证据如何固定，如果是有人驾驶可以定交通肇事罪等，如果是在无人驾驶状态，是否可以定销售公司的单位犯罪，还是定研发者的过失犯罪。如果是车辆智能系统损害的情况下，是否可以定为意外事件。

最后在全无人驾驶模式下，从民事角度考虑，发生交通事故后，如何在驾驶人、销售公司、研发者三者之间进行责任认定。从刑事角度考虑，如果是在驾驶人毁坏智能系统的情况下，定驾驶人的故意犯罪，如果是研发者故意输入错误指令导致的事故，可以定研发者的间接故意犯罪，如果产品本身有缺陷，是否可以定销售者的单位犯罪。

以上种种情况，是笔者基于这则新闻引发的一连串联想，以期引发读者的共鸣，并希望引起立法者的重视。